Honda Super Magna

Этот текст является переводом страницы ]]>http://www.math.uwaterloo.ca/~rblander/V4_cams.html]]>

Текст сыроват и если кто напишет что именно в нем доработать буду только рад...

Как давний владелец мотоцикла Honda V45 Sabre , собравший множество информации о нашумевшей проблеме с распределительным валом V4, я обладаю личным опытом и документальным его подтверждением для дальнейшего рассказа. Мои источники – это статьи в журналах Motorcyclist, Cycle, и Cycle Canada, а также различные мануалы от фирмы Honda.

Прежде всего, стоит сказать о том, что двигатели повреждены. Любой движок первого и второго поколения V4 поврежден изначально. Под первым поколением имеются ввиду модели Honda Sabre и Honda Magna . Второе поколение - это первый (VF) Interceptor . Третье поколение имеет шатунные распредвалы (VFR). Согласно данным журнала Motorcyclist, за июль 1988 года, это следующие модели:

• все модели Sabre, включая объемы 700, 750 и 1100 кубов;
• модели Magna 700 и 750 кубов, выпущенные с 1982 по 1988 годы;
• модель Magna 1100, выпускавшаяся с 1983 до 1986 года;
• 700- и 750-кубовые модели Interceptors, выпущенные с 1983 по 1985 год;
• модели VF1000R и VF1000F Interceptors, годы выпуска с 1984 по 1986 год.

Не совсем понятно, почему 500-кубовые Interceptor и Magna отсутствуют в этом списке. Они, видимо, менее уязвимы, но все же проблемы возможны и с ними. Существует, по меньшей мере, одно заметное отличие этих моделей. Проблема исчезла из '86- 87 VFR700/750 Interceptors и 1990 + VFR 750 (отличается односторонним маятником, поэтому не называется Interceptor) вследствие переработки в них системы управления двигателем и системы подачи масла, в сочетании с шатунными распределительными валами.

Еще больше проблем выявляет другой список, представленный самой фирмой Honda. Разработчики обсудили проблему распредвала с главой службы механиков восточного побережья США, успевшим побывать настройщиком HRC на байк-шоу в Вэлли-Фордж в феврале 1992 года. Судя по его словам, VF1000R Interceptor отсутствует в этом списке. Это был первый двигатель для переключения передач шатунными распредвалами и имеющий улучшенную систему масла. При этом не поступило ни одной жалобы, связанной со случаями преждевременного износа. Кроме того, модель Magna конца 80-х (похожая на hot-rod и Ferrari Testarossa одновременно) сохраняла при этом оригинальный цепной распредвал, и получила обновления системы подачи масла из VFR-двигателей, намного менее уязвимых. Модель 1994 + Magna имеет именно такой тип двигателя.

Далее рассмотрим историю проблемы. У большинства этих двигателей, особенно тех, которые нагружались работой по максимуму, преждевременно изнашивались элементы распределительных валов, шатунов и поверхности подшипников. Замена распредвала особенно часто требовалась в европейских странах, где мотоциклы традиционно водят быстрее и жестче. У представителей Honda возникло множество тому объяснений:

1 . Неправильная настройка клапана из-за отходящего шатунного рычага.

Для решения этой проблемы подсуньте щупы под каждый зазор так, чтобы рычаг не шатался. Закручивая регулировочные гайки, затяните их сначала умеренно, снова проверьте зазор и закрутите уже намертво.

Эта проблема усугубляется тем, что замена распредвала осуществляется очень непросто. На двигателях серии 500cc, и более поздних, они гораздо сильнее выступают над распределительным валом и плотно его при этом держат. Это объясняет, почему проблема реже возникает в этих мотоциклах.

2. Изменения в чистоте сообщения распределительных валов и подшипников кроются в производственном браке.

Для борьбы с этим , Honda разработала специальный инструмент, решающий проблему. В любом магазине деталей для байков V4 должен иметься в наличии этот инструмент. Он недорого стоит (около 15$) и прост в использовании. У вас всегда должен иметься такой, хотя он и не решает проблему полностью. Номер запчасти 07979 - MK30000, а назвать её можно «сместителем» клапана V4. Инструкция рекомендует с помощью этого инструмента оставлять у клапана зазор 0,006 дюйма вместо 0,005 , который изначально задан в Sabre / Magna. Также рекомендуется использование для мотоцикла масла премиум-класса, которое необходимо часто менять и не допускать длительный холостой ход.

Для более удобной регулировки клапанов, вы, скорее всего, купите специальный 10-миллиметровый гаечный ключ для стопорных гаек, который идеально подходит для этой работы: такой ключ для регулировки клапана стоит около $ 15, и я был очень рад, что купил такой себе, поскольку он мне очень помог при работе в небольших зазорах.

3. Неправильное натяжение цепи распредвала.

Были разработаны различные усовершенствованные способы натяжения цепи. Мой механик говорит, что ни один из них на самом деле не работает намного лучше других, некоторые считают, что это так. Если ваш двигатель сильно «рычит» на холостом ходу, но работает гораздо мягче и тише на оборотах от 3000 до 3500, значит «натяжители» цепи одного или обоих распредвалов работают плохо. Вы можете покрутить регулятор, чтобы ослабить натяжение, но это не всегда работает. Фабричная инструкция описывает эту процедуру и включает даже диаграмму, наглядно демонстрирующую, как это сделать.

4. Недостаточно жесткий материал части распредвала.

Позже производитель стал использовать более прочные материалы для распределительного вала и иную процедуру закалки, поэтому они стали держаться дольше, чем оригинальные. Как многие знают, Honda предложила расширенную гарантию, которая, по существу, означала бесплатную замену неудачных запчастей , когда это было вам необходимо . Действие гарантии была прекращено в 1989 году или около того, а сейчас запчасти стоят за 1000 $.

Б/у-магазинами, такими как MegaCycle, предлагается замена распредвала, которая должна стоить намного дешевле, чем новая запчасть, или его ремонт,.

5. Нагрев (по словам механиков, а не по материалам официальных разъяснений от Honda).

Несмотря на жидкостное охлаждение, эти двигатели действительно сильно нагреваются. Обычно задние распредвалы «подгорают» первыми, потому что они получают самую большую нагрузку. Насколько мне известно, нет никакого официального средства, решающего этот вопрос, но есть небольшой список хитростей, которые вы можете сделать самостоятельно.

Настройте форсунки на один уровень выше. Это может привести к незначительному росту расхода топлива и загрязнению окружающей среды. Нет нужды делать это навсегда, но в отдельных случаях это может помочь. Кстати, Honda увеличила размер главной форсунки на '83 Sabre, но я не уверен, почему именно.
Установите возможность перехода на ручное управление вентилятором радиатора. Так вы сможете включить вентилятор, прежде чем двигатель перегреется (когда вы чувствуете, что этот момент близко, например, когда въезжаете в плотный траффик ), а не после того как это уже случится. Это хороший путь к стабильной работе всей системы.
Обновите тепловой переключатель, который управляет вентилятором радиатора. Ниже представлено мнение от известного специалиста, Эрика Стербенца:

«У меня есть мотоцикл V65 Sabre . Я перечитывал старые журналы на днях, и наткнулся на статьи, которые говорят о низком пороге выключения вентилятора для VFS. Можно предположить, что порог вентилятора снижен на 50 градусов. Я проверил это, спросив у официального дилера байков, и он подтвердил, что в настоящее время это действительно так».

6. Недостаток смазки.

Согласно информации «Honda Racing», все предыдущие пункты вносят свой вклад в проблему, но, если вы все же верно отрегулируете клапаны, при помощи специального приспособления натянете цепи, а также затяните гайки, то можете избежать неприятностей. Однако остается последний фактор: ??недостаточное количество и качество масла. Решение кроется в покупке качественных масел и создании самодельных модификаций для масляной системы, примеры которых можно обнаружить в интернете.

Система смазки двигателя V4

Система смазки двигателя собирает масло из поддона через сетчатый фильтр и распределяет его в двух направлениях. Одно идет к фильтру, а оттуда к коленчатому валу. Другое идет к T-образному соединению, в котором одна ветвь идет к коробке передач, а вторая снабжает каждую верхнюю часть блока цилиндров. В результате этих манипуляций масло выходит не таким чистым, как могло бы быть. Маслопроводы установлены излишне малого диаметра. В моделях Interceptor 83-ого, на трубах и вовсе стоял ограничительный болт. Это было исправлено в моделях 84-ого, но владельцы любых моделей '83 должны убедиться, что и их радиаторы модернизированы. Представители Honda Canada сообщили, что этот болт не был проблемой в двигателях Sabre / Magna и никаких системных обновлений запчастей для них никогда не выпускалось. Возможно, эта неприятность коснулось только американских моделей?

В целом, надлежащее масляное давление находится в рамках 3000 - 3500 об/мин. Поэтому, зачастую масла недостаточно для хорошей смазки. В Honda Racing поняли это и исправили в гоночных байках таким образом, чтобы бралась большая часть масла, и его хватало для смазки всех отделов, задействованных в работе. Это не просто уменьшило, а полностью решило эту проблему.

Компания, которая разработала данную модификацию, называется Amol Motorcycles, Dumont из New Jersey. Обновленная система смазки двигателя обойдется вам в $ 175 за запчасти , $ 300 за труд, включая съем двигателя, или $ 110 , если вы принесете двигатель сами.

Примерно с 88-го по 91-й в магазине Tierney-Hollen Westlake Village, California предлагался комплект за $ 250, при этом являясь намного лучше описанной выше процедуры. Установить его можно самостоятельно, без специальных инструментов. Между масляным фильтром и корпусом двигателя вставляется кольцо. Два стальных шланга перегоняют свежее и чистое фильтрованное масло в больших количествах. Излишки масла блокируются. Это выглядит идеальным выбором, если вы хотите потратить деньги, решив при этом проблему раз и навсегда. Я установил этот комплект на свой мотоцикл, и он работает прекрасно. Под впечатлением я даже написал отдельную рецензию на этот комплект Tierney-Hollen.

Система смазки двигателя может содержаться в хорошем состоянии и более простыми способами (в сочетании, конечно, с использованием процедуры настройки клапана и использованием специального инструмента).

• Используйте масло премиум-класса, такое как BelRay или Golden Spectro и не используйте 20W50.
• Часто меняйте масло. Температура и коробка передач портят его полезные свойства. Каждые 1500 или 2000 миль было бы хорошо его менять, хотя, если вы используете синтетические масла, то можно и реже.
• Избегайте длительной работы на холостом ходу. Это приводит к перегреву и большему расходу масла.
• Не включайте самую высокую передачу при 3000 оборотов в минуту. Причина, опять же, расход масла.
• Используйте бензин премиум-класса. Это снижает вероятность детонации, да и в работе ощущается разница.
• Установите обновленные трубки для подачи масла, если они существуют для вашей модели. Если нет - поинтересуйтесь путями их улучшения.
• Переключайте режим работы вентилятора радиатора путем, описанным выше.

В конце концов, не бойтесь V4 только из-за его проблем с распредвалом. Это не та ситуация, когда двигатель готов взорваться в любую секунду. Менеджер по обслуживанию большого дилерского центра в Торонто утверждает, что даже худшие экземпляры, которые к нему попадали, работали достаточно хорошо (комментарий из статьи в журнале Cycle Canada).

Несмотря на все описанные «ужасы» распредвала V4, и в конце огромной кампании Honda по устранению даже малейших случаев износа, вполне возможно (учитывая условие приличного ухода), что замена распредвала не потребуется вам очень долго - возможно, даже дольше, чем вы сможете постоянно за ними ухаживать. Или же можно не напрягаться, а потом потратить дополнительные $ 250 на спецкомплект Tierney Hollen Kit, полностью устраняющий проблему.

История распредвала моего байка

Хорошо, скажете вы, много разговоров, но что насчет твоего байка? Сразу замечу, что я канадец, так что все расстояния указаны в километрах, а не в милях.

Я купил мотоцикл, бывший в использовании в 1985 году и с 6000 км пробега. Первый плановый ремонт был запланирован на отметку 12 800 км. Никаких упоминаний о повреждениях распредвала не было, но я и не спрашивал, так что не знаю, были они или нет. Я использовал для мотоцикла масло Bardahl 10W40 (не синтетическое). На тот момент, я ничего не знал о проблемах с распредвалом V4. В мои привычки входило долгое время разогрева (пока шкала не достигала до 2, как указано в руководстве по эксплуатации). Еще я часто ездил в условиях сильного нагрева двигателя, то есть при близких к критическим 5 делениях на термометре.

Однажды, летом 86-го я застрял в траффике центра города Монреаль. Двигатель очень нагрелся - вентилятор работал практически на полную мощность – и, в конце концов, он остановился, а мне пришлось съехать на обочину и дать ему остыть. Тем же летом я принимал участие двухнедельном туре, проехав 8000 км, и забыв о пробеге, я не вспомнил и о замене масла. Таким образом, мотоцикл прошел от 12800 до 21375 км без замены масла. Между этими поездками были и другие примеры длительного высокоскоростного хода.

На отметке 23300 км, я решил перебрать мотоцикл. Все распредвалы и шатуны были изувечены, но я заметил только усилившуюся шумность и небольшую потерю мощности. Мотоцикл был в целом не так уж сильно запущен (но после осмотра изъяны стали заметны лучше). Сервис-центр заменил все распределительные валы и шатуны по гарантии, хотя я и не был первоначальным владельцем. Они заменили и масло. В этот момент я узнал, что со многими V4 существовала проблема, а я до сих пор ничего о ней не знал.

Весной 1988 года (!) на отметке 27 100 км я перешел обратно на свое привычное масло. На 29900 я его заменил на более дешевое, но следующей весной оно вышло из строя на 31 000 км, и я вернулся к BARDAHL . К тому времени я прочитал некоторые из журнальных статей по проблеме с распредвалом V4 и понял, что на масле лучше не экономить и чаще его менять. Так, понадобилось около 10000 км, прежде чем я обзавелся привычками избегания избыточного холостого хода, перегрева при оборотах более 3000 в минуту , в целях поддержания масляного давления. К сожалению, в записях не сохранилось, но я думаю, что это было в это время (около 32000 км), когда я установил ручной переключатель для радиаторного вентилятора. Я настроил вентилятор на ручное включение при каждом случае перегрева. Если температурный датчик достигал 4 делений, я включал вентилятор. Температура после этого редко стала достигать отметок 4 и 5, а байку никогда не приходилось включать вентилятор автоматически - я предусмотрительно делал это сам.

На отметке 34600 км, в конце 1989-го, было сделано еще одно улучшение, включавшее и очередную замену масла BARDAHL. Один из элементов заднего распредвала был покрыт зазубринами по краям. Некоторые другие казались изношенными, но без коррозии. Шатуны смотрелись хорошо. Этот распредвал проработал 11300 км.

После прохождения отметки 36600 км я опять сменил масло, на сей раз выбрав синтетическое Golden Spectro. На 42100 км оно было заменено на BelRay EXP, которое, в свою очередь, на 43000 км сменило масло BARDAHL для зимнего хранения.

Весной 1991 года я купил у друга разбитый Sabre 83-го года. С 18 000 км пробега его распредвалы и шатуны были в отличном состоянии. Этот самый друг понятия не имел, меняли ли их на последнем техосмотре, но было совершенно ясно, что замена распредвала в этом мотоцикле была сделана сравнительно недавно. Движок вообще показался более рабочим, так что я решил поменять двигатели местами, а не просто переставить распредвалы и шатуны в мой двигатель.

Я не уверен на 100%, но думаю, что распредвалы проработали около 5000 км, зная при этом, что мой друг делал плановый ремонт и купил мотоцикл с 12800 км пробега, в течение которых они тоже заменялись.

Эти «средние», как я их прозвал, поверхности подшипников имеют небольшие отверстия для масла, чтобы втягивать его внутрь, и выпускать через другие подобные отверстия. В отличие от самых последних моделей, один конец поверхности открыт для слива масла, в то время как последние модели запечатаны на обоих концах.

Когда мы с механиком поменяли двигатели местами, мы запечатали эти части поверхностей после измерения всех размеров подшипников с помощью микрометра, чтобы убедиться, что не требуется никаких других действий. Механик сказал, что за эти годы диаметр наружных опорных поверхностей был изменен, чтобы компенсировать износ они стали делаться немного толще, чем внутренние поверхности подшипников. Я не получил официального ответа от Honda об этих изменениях, несмотря на сделанные запросы.

Состояние моих распредвалов, проработавших от 23 300 до 43 000 км, в целом, ухудшилось лишь немного с прошлого осмотра на отметке 34600 км, появились только лишь небольшие зазубрины.

Итак, на 43 000 км мной снова была осуществлена замена распредвала. На 43200 км (всего через 200 км после предыдущего изменения) я также сменил масло на Golden Spectro.

На отметке 44 700 км я сделал еще один регулировку клапана. Масло была заменено на 46800 км с синтетического Motul 10W40 обратно на Golden Spectro на отметке 51600 км. Следующее изменение в 1991 году было на отметке 55100 км, и вновь на Spectro.

В июле 1992 года, на 56000 км, я сделал еще один регулировку клапана. Последние 13000 км с новыми распредвалами, комплектом Tierney Hollen Kit, строгая «диета» на синтетическом масле. В результате, внутри все выглядело идеально.

Замена масла в октябре 1992 года (Golden Spectro, плюс новые фильтры) на 60200 км для зимнего хранения. Сентябрь 93 (Bardahl без фильтров, потому что я знал, что я буду делать это снова через месяц) на 65 400 км. Да, вы не ошиблись, весь сезон на одном масле, и только 5 000 км. Такого, кроме 1993 года, не было ни разу. Далее октябрь 1993 (Bardahl и фильтр) на 66300 км для зимнего хранения.

Регулировка клапана в июле 94-го, на 71 000 км. Я прошел 28000 км с новыми распредвалами, и подозревал, что их реальный возраст 33000 км. Заменено масло на Golden Spectro и фильтры. Не обнаружено рубцов или точечной коррозии. Когда я впервые поставил эти распредвалы, то заметил некоторое обесцвечивание на их поверхности, которое несколько прогрессировало. При сборе статистики об этом обновлении, я обнаружил, что я использовал BARDAHL для замены масла с осени прошлого года и до сих пор. Это была, определенно, оплошность с моей стороны. Я думаю, что я просто перепутал масла, поскольку планировал эту замену. В общем, если бы я понял, что использую до сих пор Bardahl, то заменил бы его раньше. Я вернулся к Golden Spectro и переключение передач вновь стало ощутимо более плавным.

В конце сезона 1994, на отметке 75500 км я сменил масло на Golden Spectro и фильтры, приготовив байк для зимы. Это масло оставалось моим выбором в течение всего сезона-95, в конце которого я изменил масла и фильтры на отметке 83300 км и поставил мотоцикл на зимнее хранение.

Осенью 1995 года я купил 1993 VFR750F и, как вы можете догадаться, моя история использования Sabre почти завершилась. В октябре 1996 года на 83 325 км я снова сменил масло на дешевое, а затем, в октябре 1997 года на отметке 83 480 км, сделал это еще раз.

В июне 1998 года я, наконец, переборол свою эмоциональную привязанность к этому мотоциклу и продал его. Я предоставил новому владельцу полный спектр услуг, в том числе регулировку клапанов, замену всех жидкостей, и даже обслуживание ProLink. На 83580 км распредвалы и шатуны были все еще в отличном состоянии, пройдя примерно 40000 км с установленным комплектом Tierney Hollen Kit и использованием высококачественных масел.